VORBILD KOMMUNE – WO LIEGT DER RECHTLICHE RAHMEN KOMMUNALER FÖRDERMÖGLICHKEITEN ALS TEIL DER MOBILITÄTSWENDE?

Diverse Gesetze und Verordnungen im Bereich der Elektromobilität sind ein wichtiger Bestandteil der Klimaschutzpläne und Regierungsprogramme, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Zu den Bundes- und landesrechtlichen Regelungen gehören u.a. die Ladesäulenverordnung (LSV) oder das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG), das Gebäudeenergiegesetz (GEG), das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) und das Baulandmobilisierungsgesetz 2021, in welchem u.a. die Elektromobilität ins Baugesetzbuch (BauGB) Einzug hielt. Jüngst wurde auch das Schnellladegesetz (SchnellLG) beschlossen, um eine gesetzliche Grundlage für die Ausschreibung eines deutschlandweiten Netzes von 1.000 HPC-Schnellladestandorten durch den Bund voranzutreiben. Daneben treten eine Vielzahl von energierechtlichen Vorschriften, u.a. das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG 2021), Stromsteuergesetz (StromStG), Mess- und Eichgesetze (MessEG), Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) sowie weitere Gesetze und Verordnungen.

Der Fokus liegt nachfolgend auf Fördermöglichkeiten der Elektromobilität durch Kommunen. Insoweit kann die Kommune sich selbst im Wege der Errichtung der Ladeinfrastruktur auf eigenen Flächen bemühen und diese unter Berücksichtigung der Subsidiarität der wirtschaftlichen Beteiligung errichten bzw. betreiben lassen, als auch lenkend auf die Elektromobilität in der Gemeinde durch die Bereitstellung von öffentlichen Wegen oder Einflussnahme auf den Straßenverkehr einwirken.

Bauleitplanerische Einflussmöglichkeiten
Die bauleitplanerische Entwicklung einer gemeindlichen Verkehrspolitik wird maßgeblich durch die Neuverteilung von Verkehrsflächen umgesetzt. Durch das Baulandmobilisierungsgesetz 2021 sind im Hinblick auf die Möglichkeit der Lenkungsmöglichkeiten der Gemeinde bereits kleinere Änderungen zugunsten der Elektromobilität umgesetzt worden. Die in § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB aufgezählten Erwägungsgründe für die Aufstellung von Bebauungsplänen erfassen nun neben den Belangen des Personen- und Güterverkehrs und der Mobilität gerade auch „die Entwicklungen beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, etwa der Elektromobilität“, sodass Kommunen im Rahmen der Bauleitplanung die Elektromobilität als Erwägung zugrunde legen können. Diese Regelung wird flankiert durch die Neuregelung des § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB, nach welchem Flächen für Ladeinfrastruktur elektrisch betriebener Fahrzeuge Gegenstand von Festsetzungen eines Bebauungsplanes sein können. Ferner schafft sie eine sichere Rechtsgrundlage zur Festsetzung von Ladeinfrastur für die Elektromobilität in der Bauleitplanung. Die Gemeinde kann zudem im Rahmen eines verkehrsbezogenen städtebaulichen Entwicklungskonzepts im Sinne des § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB der Elektromobilität besonderes Gewicht beimessen, wodurch dieser Erwägungsgrund faktisch stärker gewichtet werden kann. Hierbei sind jedoch für eine weitere Umsetzung die Straßenbaubehörden und Straßenverkehrsbehörden einzubeziehen.

Kommunen haben zudem die Möglichkeit, die Genehmigung von straßenrechtlichen Sondernutzungen in ihrem kommunalen Bereich zu steuern und zu vereinheitlichen. Der Betrieb von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum stellt insgesamt eine genehmigungspflichtige Sondernutzung dar. Einer Baugenehmigung bedarf es aufgrund landesrechtlicher Ausnahmetatbestände nicht.

Bereitstellung und Nutzung öffentlicher Wege und Straßen
Ferner können Kommunen durch die Bereitstellung der öffentlichen Wege Einfluss nehmen. Im Hinblick auf die Bereitstellung der öffentlichen Wege und Straßen für die Verlegung von Strom eitungen kann der Einfluss im Rahmen der Konzessionsvergabe nach § 46 EnWG geltend gemacht werden. In den Auswahlkriterien für die zukünftigen Konzessionsnehmer ist die Kommune gehalten, sich an den Zielen des § 1 EnWG zu orientieren, wobei auch – jedoch in einem geringeren Umfang – gemeindliche Ziele bei der Auswahl herangezogen werden können. Hierbei dürfte es auch zulässig sein, den Ausbau des Verteilnetzes zur vermehrten Installation von Ladesäulen sowohl im öffentlichen als auch privaten Bereich heranzuziehen.

Demgegenüber kann in diesem Rahmen auch die Bereitstellung von Flächen für die Ladesäulen nicht mit der Konzessionsvergabe gleichgesetzt werden, da Ladesäulen und Ladepunkte als Letztverbraucher gelten und überdies als einzelne Kundenanlage außerhalb des Netzes der allgemeinen Versorgung zu betrachten sind. Die Bereitstellung von öffentlichen Flächen zum Zwecke der Errichtung von Ladeinfrastruktur in einem Gemeindegebiet dürfte als Dienstleistungskonzession zu betrachten sein, die im Wege einer Ausschreibung an Dritte vergeben werden kann.

Mittelbare Einflussmöglichkeiten hat die Kommune durch das EmoG erhalten, das im Jahr 2015 in Kraft getreten ist. Das Gesetz ermöglicht, dass privilegierte Park- und Halteregelungen, die Mitnutzung von Busspuren oder die Aufhebung von Zufahrtsverboten für Elektrofahrzeuge festgelegt werden können. Ferner können Bevorrechtigungen im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen durch die Kommune im Wege von Stellplatzverordnungen festgelegt werden. Das EmoG ist befristet und tritt am 31. Dezember 2026 außer Kraft.

Umsetzung in öffentlichen Gebäuden
Wenn öffentliche Gebäude gemäß der Umsetzung der EU-Richtlinie bereits vergleichbare Anforderungen erfüllen müssen, die bereits zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) dienen, sind auch öffentliche Gebäude vom GEIG befreit. Im Übrigen gilt, dass die Kommune bei einer Neuerrichtung eines Nichtwohngebäudes, das über mehr als sechs Stellplätze innerhalb oder angrenzend an das Gebäude verfügt, dafür Sorge zu tragen hat, dass mindestens jeder dritte Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet wird und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet wird, vgl. § 7 GEIG. Ferner ist auch bei einer größereren Renovierung eines öffentlichen Gebäudes sicherzustellen, dass mindestens jeder fünfte Stellplatz dieser Anforderung entspricht und mindestens ein Ladepunkt errichtet wird. Im Übrigen gilt aber auch für größere Bestandsgebäude, wenn diese über mehr als 20 Stellplätze verfügen, dass nach dem 1. Januar 2025 ein Ladepunkt zur Verfügung stehen muss. Ladepunkte sind hierbei Einrichtungen, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet sind und an denen zur gleichen Zeit jeweils nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann.

Ziel des GEG ist ein möglichst sparsamer Einsatz von Energie in Gebäuden einschließlich einer zunehmenden Nutzung erneuerbarer Energien zur Erzeugung von Wärme, Kälte und Strom für den Gebäudebetrieb, der keine unmittelbaren Anforderungen an die Errichtung von Ladeinfrastruktur enthält. Der öffentlichen Hand soll im Rahmen des GEG dabei eine Vorbildfunktion zukommen, vgl. § 4 Abs. 1 GEG. Wenn die öffentliche Hand ein Nichtwohngebäude errichtet oder renoviert, ist durch die öffentliche Hand zu prüfen, ob und in welchem Umfang durch die Errichtung einer Solar- oder Solarthermieanlage Erträge genutzt werden können. Nach § 23 I GEG darf aus erneuerbaren Energien gebäudenah erzeugter Strom beim Jahres-Primärenergiebedarf in Abzug gebracht werden, wenn dieser unmittelbar nach Erzeugung oder nach Zwischenspeicherung im Gebäude selbst genutzt wird. Das GEG schafft Anreize für die Errichtung einer Kombination aus Solaranlagen für die Stromversorgung von Ladeeinrichtungen.

Insgesamt zeigt sich ein komplexer Regelungsrahmen, der zudem einem stetigen Wandel unterliegt und nicht immer kohärent ausgestaltet ist. Der Kommune werden jedoch gewisse Spielräume zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität an die Hand gegeben, die sich nicht allein im Individualverkehr durch Elektromobilität beziehen, sondern auch die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs stärken können. Der Kommune kommt hierbei eine wesentliche Vorbildfunktion zu.

DR. FLORIAN BRAHMS

ist Rechtsanwalt und Partner der Energierechtsboutique BRAHMS NEBEL & KOLLEGEN mit Sitz in Berlin und Hamburg und Leiter des Standorts Hamburg. Er hat in Potsdam und Paris Rechtswissenschaften studiert und während seiner Tätigkeit von November 2011 bis März 2016 als Rechtsanwalt bei MASLATON Rechtsanwaltsgesellschaft in Leipzig gleichzeitig den Doktorgrad zum Thema „Die Integration von Erneuerbaren Energien im Strommarkt – die Di-rektvermarktung zwischen Einspeisevergütung und freiem Markt“ erworben. Florian Brahms ist Vorsitzender des Forschungsbeirats Fraunhofer ISE APV Obstanbau und Referent der PHOTON Akademie zum Thema „Energierecht für Solarbetreiber“.

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