CYCLING SCIENCE

© iStock

Frau Prof. Kaths, Sie sind die erste Professorin für Radinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen – und das ausgerechnet in der hügeligen Stadt Wuppertal. Ihr Arbeitsplatz an der Universität liegt mit etwa 300 Metern auf einem der höchsten Punkte der Stadt. Wuppertal möchte Fahrradstadt werden, viele behaupten aber, das sei nicht möglich, da viele Straßen und Quartiere zu steil seien und sich das Fahrradinfrastrukturnetz in einem dürftigen Zustand befinde. Die andere Seite beklagt fehlendes Engagement vonseiten der verantwortlichen Akteur:innen. Uns stellt sich hier die Frage nach Ursache und Wirkung: Fahren die Menschen ungern Fahrrad, weil sie die Infrastruktur nicht zufriedenstellt, oder wird der Infrastrukturausbau vernachlässigt, weil es keine Abnehmer:innen gibt?

Das ist nicht nur in Bezug auf Wuppertal eine gute Frage. Die Situation ist für Radfahrer:innen nicht so gut, wie sie sein könnte. Was ich allerdings sehe, sind viele engagierte Menschen, die sich für das Radfahren interessieren und sich dafür einsetzen, die Bedingungen zu verbessern. Auch im Vergleich zu anderen Städten, die etwas weiter fortgeschritten sind und in denen das Fahrrad einen höheren Stellenwert im Alltag einnimmt, steht Wuppertal gar nicht so schlecht da. Wenn also eine bessere Infrastruktur gegeben wäre, könnte ich mir vorstellen, dass Wuppertal schnell zur Fahrradstadt werden könnte. Die grundsätzliche Kausalität sehe ich ebenfalls, doch mit ein bisschen planerischem Mut wäre es möglich, sie zu durchbrechen. Wenngleich natürlich klar ist, dass die Voraussetzungen dafür in flachen Städten um einiges besser sind.

Da kommt das E-Bike ins Spiel.

Ja, es ist eine tolle Möglichkeit, der Topografie ihre bestimmende Funktion zu nehmen. Ob mit Pedelecs, Elektrofahrrädern, E-Lastenrädern – selbst für ältere Menschen, die nicht mehr sportlich aktiv sein können, sind hügelige Landschaften kein Problemfaktor mehr. Es stellt sich bloß die Frage nach den Lademöglichkeiten. Aber auch abseits der Elektromobilität gibt es sehr bergige Städte, in denen der Radverkehr eine große Rolle spielt: San Francisco ist hier ein gutes Beispiel. In den letzten Jahren wurde hier vonseiten der Stadtverwaltung die Initiative ergriffen, um die Situation der radelnden Bevölkerung zu verbessern, beispielsweise auch durch die Sperrung eines Teils der Hauptverkehrsachse, der Market Street, für den motorisierten Individualverkehr. Zwar ist ein Vergleich mit Kopenhagen beispielsweise noch nicht angebracht, aber die Richtung, in die sich die Stadt bewegt, ist ein Anfang. Und sie zeigt auch: Ein bisschen Steigung kann das Gros der Radfahrer:innen schon in Kauf nehmen.

Was muss denn, Ihrer Meinung nach, vonseiten der Kommunalverwaltungen geschehen, um den Radverkehr langfristig zu stärken? Sind Verbote, wie in San Francisco, der richtige Weg – oder soll die Stadt eher als „Enabler“ auftreten und versuchen, die verschiedenen Verkehrsmittel miteinander in Einklang zu bringen?

Beide Ansätze würden funktionieren. Ein Streitpunkt ist vielerorts das in Städten ohnehin problematische Parken: Viele Städte wollen keine Parkplätze entfernen bzw. umwidmen, da sie die Konfrontation mit Anwohner:innen oder dem anliegenden Gewerbe vermeiden möchten. Die Stadt braucht hier den Mut und das Selbstbewusstsein, um zu sagen: „Wir kommen ohne die Parkplätze aus, wir finden eine andere Lösung.“ Sobald der Raum frei für Radwege ist, ist die Stadt einen großen Schritt weiter; und langfristig werden die Parkplätze so vielleicht nicht mehr gebraucht. Anders ist es natürlich, wenn vielbefahrene Straßen gesperrt oder verkleinert werden; das bringt mehr Hürden und mehr Protest mit sich, hat aber eine große Signalwirkung für das gesamte Spektrum der Active Mobility. Das Gefühl in der Stadt und ihr Image nach außen werden durch solche Maßnahmen stark aufgewertet. Den größten Erfolg verspricht also, wie bei so vielen Dingen, ein Mittelweg.

Wobei aktuelle Studien belegen, dass eine Wegnahme von Parkflächen und Verbindungsstraßen keineswegs Umsatzeinbußen in Einzelhandel und Gastronomie bedeutet, sondern das genaue Gegenteil: In Barcelona beispielsweise erhöhte sich die Besucherfrequenz um 30 %.

Exakt, das muss man in Diskussionen immer hervorheben: Die Angst mag real sein, die Faktenlage verspricht aber, dass es keinen Grund für sie gibt.

Was müsste sich Ihrer Meinung nach an der Kommunikation zwischen den verschiedenen Parteien – also beispielsweise Kommunalverwaltung und Bevölkerung – ändern, um Überzeugungsarbeit für die Akzeptanz solcher Maßnahmen zu schaffen? Welche Hilfestellungen kann die Wissenschaft geben?

Ich sehe uns Wissenschaftler:innen und auch mich spezifisch nicht in der Rolle derjenigen, die Überzeugungsarbeit leisten, das kommt viel eher in Form unabhängiger Initiativen aus der Gesellschaft heraus. Unsere Aufgabe ist einerseits der Transfer eines fundierten Wissensvorrats darüber, welche Vorteile eine hohe Fahrradaktivität einer Stadt bieten kann und wie sich die Stadt dadurch zum Positiven verändert. Anderseits, und das ist zumindest meine Hauptaufgabe, geht es darum, Kommunen die passenden Planungswerkzeuge an die Hand zu geben, die sie benötigen, um den innerstädtischen Radverkehr zu stärken. Welche Interventionen sind an welcher Stelle nötig? Wie verändert sich der Verkehrsfluss an einer Kreuzung durch den Ausbau eines Radwegs? Wie breit sollte ein Radweg sein, wie sollte er in die restliche Infrastruktur integriert werden, um schnell und sicher unterwegs sein zu können? Meine Rolle ist es, diese Fragen zu beantworten und darauf zu achten, dass sich die Bürger:innen mit einem guten Gefühl in ihrer Stadt bewegen können.

Welche sind denn die Planungswerkzeuge, die nötig sind, um genau diese Fragen zu beantworten und später – im besten Fall – die gesetzten Ziele zu erreichen? Und wie ermitteln Sie, welche dieser Werkzeuge funktionieren?

Viele Städte haben sich schon bereit erklärt, als Reallabore zu fungieren, um verschiedene Infrastrukturmaßnahmen auszuprobieren; darunter fallen beispielsweise gezielt auf den Radverkehr ausgerichtete Ampelschaltungen. Momentan stehe ich mit vielen Städten in Kontakt und versuche herauszufinden, wo die Bedarfe liegen und welche Arten der Veränderung gewünscht sind. Ich bin der Meinung, dass die mikro- und makroskopischen Simulationswerkzeuge, die für den Autoverkehr entwickelt wurden, auch für die Radverkehrsplanung genutzt werden können – optimal ist es jedoch, eigene zu entwickeln, die auf die Funktionsweise des Radverkehrs abgestimmt sind, da sich dieser in der Realität ganz anders gestaltet und anderen Mustern folgt. Der Fußverkehr übrigens auch. Ich bin überzeugt: Wir können und sollten die Tatsache nutzen, dass jede:r heute ein Smartphone bei sich führt und durchgängig Daten generiert, um das Verhalten auf dem Fahrrad zu analysieren. Denn erst, wenn der Ist-Zustand hinreichend dargelegt ist, können wir praxisnah in die Zukunft denken und uns überlegen: Was braucht der Radverkehr denn nun? Und genau dort sollten wir ansetzen. Wenn die Verhaltensmuster von Fahrradfahrer:innen hinreichend analysiert sind, können wir über Maßnahmen und Handlungsempfehlungen nachdenken. Wie ist die Interaktion zwischen Radfahrenden? Wie ist das Überholverhalten? In welchem Tempo bewegen sich die Menschen, wie dicht sind die Ströme? Das werde ich genau analysieren und Verhaltensmodelle entwickeln, die den Radverkehr wirklich widerspiegeln.

Ein Argument für das Fahrrad ist häufig auch die damit verbundene Freiheit. Auch wenn die rechtlichen Rahmenbedingungen ein anderes Verhalten vorsehen, suchen sich Radfahrer:innen häufig ihre eigenen Wege, um nicht hinter Autos in Ampelschlangen zu stehen oder am Hang anfahren zu müssen. Unter anderem sorgt dieses Verhalten auch dafür, dass man auf dem Fahrrad schneller durch den Berufsverkehr kommt als im Auto oder in anderen Verkehrsmitteln. Wenn Verkehrswege nun vermehrt auf das Fahrrad ausgerichtet werden sollen, steht das zwangsläufig auch mit Regulierungen im Zusammenhang. Können diese Freiheitsaspekte trotzdem beibehalten werden?

Sie haben Recht – genau das macht das Fahrradfahren so schön. Man kann sich gut anpassen und langsam mit dem Fußverkehr über eine Ampel rollen, um dann wieder auf die Straße abzubiegen und mit dem Autoverkehr einzureihen, und kommt dadurch zügig voran. Inwieweit man diese Freiheit eingrenzen muss, wird sich noch zeigen – wahrscheinlich ist es nicht der richtige Ansatz, zu streng zu regulieren. In meiner Dissertation habe ich den Münchner Radverkehr beobachtet und herausgefunden, dass 80 % aller Radfahrer:innen nicht anhalten, wenn sie rechts abbiegen, und in keinem einzigen Fall ist dadurch eine gefährliche Situation entstanden. Zwischenzeitlich wurde der Grünpfeil für den Radverkehr eingeführt, womit auch vorwiegend gute Erfahrungen gemacht wurden. Diesen Gedanken weiterzudenken, ist sicherlich wichtig. Das ist im Übrigen ein Punkt, in dem die Niederlande sehr weit sind: Dort ist es selbstverständlich, dass dem Radverkehr das Abbiegen erleichtert wird.

Nun entstehen ja viele Konflikte dadurch, dass sich die verschiedenen Verkehrsträger den Straßenraum teilen und koexistieren müssen. Wären Radwege durchgehend von der Fahrbahn entkoppelt, würde die Problematik des Abbiegens zum Beispiel nicht entstehen. Gibt es – aus wissenschaftlicher Sicht – Erkenntnisse dazu, wie ein „guter“ Radweg aussehen muss?

Auf dem Rad ist es natürlich sehr schön, wenn der eigene Bereich vom motorisierten Verkehr abgetrennt ist und man keine Sorge haben muss, jeden Moment von hinten erfasst zu werden. Gerade in Nordrhein-Westfalen machen es viele Städte vor, wenn man zum Beispiel an den Radschnellweg durchs Ruhrgebiet denkt. Kopenhagen ist hier – erneut – ein Vorreiter. Dort wird versucht, ein eigenständiges Netz für den Radverkehr zu schaffen, zumindest dort, wo es möglich ist. Auf der anderen Seite kann auch die bereits vorhandene Infrastruktur, die Straßen, genutzt werden, indem der Platz für den Autoverkehr reduziert wird. Der Trend geht momentan aber klar in Richtung des getrennten Netzes. Wobei es sich, was häufig vergessen wird, bei Radfahrer:innen nicht um eine homogene Gruppe handelt, die sich identisch verhält.

Würden Sie das näher erläutern?

Auf einem vielbefahrenen Radweg kommen die unterschiedlichsten Menschen zusammen: solche, die auf ihren Rennrädern möglichst schnell sein wollen, ältere Personen auf Citybikes, Eltern mit ihren Kindern auf dem Lastenrad. Auch da entstehen Konflikte, da der Platz einfach nicht dafür reicht, dass jede:r im eigenen individuellen Tempo fährt. Sie können sich sicher vorstellen: Die Überholmanöver sind nicht immer nett und geduldig, es kommt auch zu Spannungen und gefährlichen Situationen. Wie breit muss der Radweg also sein, um einen möglichst konfliktarmen, entspannten Verkehrsfluss zu gewährleisten? Noch gibt es vielerorts schlicht nicht genug Radfahrer:innen, um hierzu valide Daten zu generieren.

Stehen Sie mit Kommunen im Austausch?

Ja, mit einigen. Viele Kommunen aus Nordrhein-Westfalen haben sich von sich aus gemeldet und ihr Stadtgebiet als Testgelände zur Verfügung gestellt. Langsam baut sich ein Netzwerk auf, was nicht nur für die Forschung wichtig ist, sondern auch für den Lehrstudiengang, den ich geplant habe und der 2023 anlaufen wird. Die Studierenden sollen genug Raum haben, selbst Dinge auszuprobieren und zu sehen, wie sich etwa probehalber implementierte Maßnahmen in der Realität abbilden. Ich bin aber auch im Austausch mit Kommunen in den Niederlanden, die schon etwas weiter sind als wir. Dennoch: Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass eine schlechte Ausgangsposition nicht unbedingt eine geringere Vielfalt der Möglichkeiten bedeutet. Siehe Radentscheide: In Städten mit dürftiger Fahrradinfrastruktur herrscht unter Aktivist:innen ein großer Tatendrang, der vielerorts zum Erfolg führt.

Seitdem Sie als Professorin vorgestellt wurden, sind Sie sehr präsent in überregionalen Medien. Welches Feedback erhalten Sie?

Tatsächlich ist das Echo, das ich bekomme, durchweg positiv. Ich hatte mich darauf eingestellt, dass sicherlich negative Stimmen kommen würden, die sich über die Verschlechterung der Bedingungen für den Autoverkehr beklagen, doch bisher war das nicht der Fall. Im Gegenteil: Es melden sich Menschen bei mir, die sagen: Es ist gut, was Sie machen, doch an dieser oder jener Stelle müsste noch mehr kommen. Die Situation ist ganz anders als noch vor zehn Jahren, als man mir während meiner Dissertation sagte, den Radverkehr in Deutschland zu priorisieren, sei ein extrem schwieriges Unterfangen. Das Feedback macht mich sehr optimistisch.

Dankeschön für das anregende Gespräch und viel Erfolg für Ihre Forschung!

© Friederike von Heyden/BUW

Prof. Heather Kaths
studierte Bauingenieurwesen (Bachelor) an der kanadischen University of Calgary und Transportation Systems (Master) an der Technischen Universität München (TUM), wo sie 2017 promovierte. In ihrer Dissertation analysierte sie das Verhalten von Radfahrenden im urbanen Kontext und entwickelte daraus entsprechende Simulationsmodelle. In München war Kaths mehrere Jahre Wissenschaftliche Mitarbeiterin und leitete an der TUM zuletzt die Forschungsgruppe „Urban Traffic Simulation“. Im April kam sie nach Wuppertal. Heather Kaths‘ Forschungsschwerpunkte liegen in den Bereichen Simulation, Reallabor und Transformation. Ihr Ziel ist es, Werkzeuge zu entwickeln, die Planung, Entwurf und Bewertung von funktional differenzierten, in sich geschlossene Radwegenetze mit hoher Leistungsfähigkeit ermöglichen.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.