DIE KOMPAKTE STADT VON MORGEN

Im Gespräch mit Klaus J. Beckmann, Vize-Präsident der Akademie für Raumforschung und Landesplanung

Unsere Zukunftsvision von der Stadt wird gegenwärtig wieder geprägt vom Leitbild der kompakten Stadt (Leipzig Charta 2007). Wie sieht diese kompakte Stadt nach Ihren Vorstellungen aus?

´Aus meiner Sicht handelt es sich weniger um ein Leitbild der „kompakten Stadt“ sondern eher um das Leitbild einer „nachhaltigen Stadt“. Diese hat Elemente wie Kompaktheit – nicht zu verwechseln mit Dichte, die aber auch dazu gehört – durchmischte Nutzungen und Polyzentralität. Das sind Elemente, die eine Stadt ausmachen. Ziel dieses Leitbildes ist es, die Ressourcenbeanspruchungen, wie z.B. Fläche, Energie möglichst niedrig zu halten. Kurz gesagt geht es im Grund genommen um die Stadt der kurzen Wege, wo Menschen das, was sie benötigen nahe vor der Haustür haben und es im Idealfall zu Fuß oder mit dem Fahrrad beschaffen können.

Wie können Städte mit der komplexen Anforderung umgehen, dass sie gleichzeitig dichter, ökologischer und sozialer werden sollen? Widersprechen sich manche Anforderungen nicht auch?

Wenn ich durch Dichte weniger Verkehr habe, minimiere ich die Erzeugung von Lärm und Schadstoffen. Trotzdem gibt es einen ganz eklatanten Widerspruch, und zwar den der Klimafolgenbewältigung. Eine Stadt mit wenig Freiflächen kann z.B. Sommerhitze weniger ausgleichen und Starkregen weniger zwischenpuffern. Gerade hier müssen Lösungen gefunden werden. Es gibt sie, aber sie müssen immer sofort mit angedacht werden. Das haben wir Jahrzehnte lang nicht gemacht . Wir haben unsere Städte so gebaut, dass Durchlüftung nicht gut möglich war. Dabei haben schon die alten Griechen ihr Städte am Mittelmeer so angelegt, dass die ausreichende Durchlüftung immer gewährleistet war.

Wie können wir diese Fehler wieder wettmachen?

Städte, die solche „Fehler“ aufweisen, werden in den meisten Fällen nicht weiter gebaut bzw. man versucht die Fehler zu vermeiden. Wenn Städte umorganisiert, erneuert und umgenutzt werden, müssen  die genannten Aspekte einbezogen werden. Kasernenflächen können z.B. als Kaltluftentstehungsgebiete genutzt werden, gleichzeitig aber auch als Bebauungsgebiete. Gleiches gilt auch für alte Flughäfen wie in Berlin, alte Gewerbegebiete im Ruhrgebiet oder auch für kleine Flächen, die eine Umnutzung erfahren. Die unterschiedlichen Anforderungen müssen abgewogen und berücksichtigt werden. Das ist vor allem in einer bestehenden Stadt nicht einfach.

Inwiefern kann und muss Wissenschaft und Forschung (Technologie) das politische und zivilgesellschaftliche Handeln unterstützen?

Die Aufgabe von Forschung ist, Erkenntnisse zu erarbeiten. Diese existieren nicht um ihrer Selbst Willen, sondern um angewendet zu werden. Forschungsergebnisse liefern Hinweise für die Praxis, z.B. zu Lösungsansätze und deren Wirkungen. Die Forschung hat sich in den vergangenen Jahren aber auch verändert: Früher hat sie sich sehr stark auf die Forschung konzentriert und allenfalls zwischen zwei Disziplinen bewegt. Inzwischen forscht gerade anwendungsorientierte Forschung auch transdisziplinär, d.h. Forschung und Praxis arbeiten Hand in Hand. Die Fragstellungen der Forschung orientieren sich an der Relevanz für die Praxis. Die Ergebnisse werden gemeinsam erarbeitet und übertragen. In Deutschland gibt es einige sehr beispielhafte Dinge, wie z.B. den experimentellen Wohn- und Städtebau. Alles was hier passiert sind im Grund genommen Forschungsvorhaben, die die praktische Umsetzung in den Vordergrund stellen und aus denen man allgemeine Erkenntnisse gewinnen und v.a. für die Praxis lernen kann. Hieraus ergeben sich schließlich nicht nur Erfahrungen für Andere, sondern auch für politische Programmatiken.

Würden Sie sagen, dass verwaltungsgesteuerte Institute wie das BBSR immer wichtiger werden und sich zunehmend gegenüber Forschung und Praxisbezug öffnen?

Ich denke das BBSR ist ein Beispiel für ein sehr innovatives Institut, obwohl es eine Oberbehörde des Bundes ist. Trotzdem greift es viele interessante Fragen auf. Daneben gibt es jedoch auch noch viele andere Institute, die praxisorientierte Forschung betreiben, wie z.B. das Difu in Dortmund. All diese Erkenntnisse gehen unmittelbar in die Praxis ein.

Mit dem Leitbild der kompakten Stadt geht auch eine Abkehr von der autozentrierten Stadt einher. Welche Mobilitätskonzepte sind an dieser Stelle zukunftsweisend?

Es gibt zunächst Prinzipien, die wichtig sind: Erstens muss Verkehr gesamtheitlich gedacht werden, d.h. von der Haustür zu Fuß, mit dem Rad, mit dem öffentlichen Nahverkehr oder auch mit dem Auto, da Menschen unterschiedliche Verkehrsmittel in unterschiedlichen Situationen nutzen. Neu hinzu kommen beispielsweise Sharing-Angebote für Autos und Fahrräder. Der Anteil ist zwar noch klein, macht aber eine flexibles Verkehrsmittelnutzung möglich. Städte, die alle diese Möglichkeiten bieten und diese auch mit der Stadtentwicklung korelieren, sind gute Beispiele. Im Ausland sind das z.B. Zürich, Wien oder Kopenhagen; hier in Deutschland natürlich Münster, Tübingen, Freiburg oder Karlsruhe.

Gibt es aus Ihrer Sicht einen neuen Trend – d.h. wird die Abkehr vom Auto immer normaler für die Menschen?

  In den letzten Jahren ist in dieser Hinsicht viel passiert. Vor allem die jungen Leute haben hier Vorreiterrolle. Für sie ist das Auto nicht mehr so dominant Statussymbol, wie z.B. noch in den Achtzigern. Die Motorisierung der männlichen Bevölkerung zwischen 18 und 29 Jahren ist in den vergangenen Jahren rapide gesunken. Prinzipiell hat das Auto an Bedeutung verloren: 60% der Bürger der Bundesrepublik sind mit dem Umweltverbund unterwegs; 40% sind multimodal, d.h. sie nutzen unterschiedliche Verkehrsmittel, um von A nach B zu gelangen. Stark zu beobachten ist das natürlich in Großstädten, aber auch in mittleren Städten greift dieser Trend.

Denken Sie, dass hier auch Neuerungen in der Gesetzgebung, wie beispielsweise in der Stellplatzausweisung, eine Rolle spielen?

Das ist in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich. Es gibt Bundesländer, die die Möglichkeit geben, eine Stellplatzerstellung einzuschränken. Stellplatzbegrenzungen gibt es z.B. in München, weil es hier wenig Platz im Innenstadtbereich, aber eine gute fußläufige Erreichbarkeit und einen guten ÖPNV gibt. In einigen anderen Bundesländern ist das im Rahmen der Bauordnungen so nicht möglich, aber man könnte das stärker machen. Zürich hat eine interessante Regelung: Vor 15 Jahren wurde beschlossen, keine weiteren Stellplätze zu bauen. Sobald ein neues Gebäude mit Tiefgarage gebaut wird, werden die bestehenden Stellplätze – vor allem im Straßenraum – um die Anzahl der neuen Tiefgaragenplätze reduziert. Der Effekt ist, dass Raum zurückgewonnen wird, der nun z.B. für Grünflächen, für Aufenthalt oder für neue Fahrradwege genutzt werden kann. Auch die bestehenden Konkurrenzen, wie mit dem Lieferverkehr werden durch solche Maßnahmen verringert.

Sie sprechen auch von dem Begriff der „Resilienz“, der Anpassungsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit unserer Städte. Wie gelingt es einer Stadt, Resilienz aufzubauen und dauerhaft zu sichern?

Der Aufbau ist bei unseren Städten ein schwieriger Weg. Bei Umnutzungen und Umstrukturierungen kann man diesen Gedanken stärker einbringen. Allein die Fähigkeit, auf extreme Klimabedingungen reagieren zu können, ist schon ein Aspekt von Anpassungsfähigkeit. Dennoch müssen wir unsere Städte- und Infrastrukturen so umgestalten, dass sie schrittweise in kleineren Netzwerken und dezentral organisiert sind; mit dem Effekt, dass man nicht mehr abhängig ist von Großanlagen. Gibt es hier Störungen, ist die Funktionstüchtigkeit des gesamten Systems gefährdet. Eine dezentralisierte Organisation ist ein erster wichtiger Schritt Richtung verbesserter Anpassungsfähigkeit und Lernfähigkeit. Vor uns liegt ein langer Weg.

Wodurch wird die Innenentwicklung erschwert? Welche neuen (rechtlichen) Rahmenbedingungen müssen geschaffen werden, um eine erfolgreiche Entwicklung innerstädtischer Quartiere zu gewährleisten?

Aus meiner Sicht erschweren zwei Punkte Innenentwicklung: einmal das Baurecht und zwar vor allem das Planungsrecht in Kopplung mit dem Umweltrecht. Umweltschutz ist in vielen Dingen, wenn es um Lärm und Schadstoffe geht, auch Menschenschutz. Dieser hat sich inzwischen etwas verabsolutiert  und muss stärker in die Abwägung gestellt werden. Die Erreichbarkeit von einigen Einrichtungen muss teilweise auf Kosten des Lärmschutzes gewährleistet sein. In solchen Fällen ist der angestrebte Ideal-Lärmschutz nicht immer realisierbar. Das muss man dennoch akzeptieren. Abgesehen davon gibt es immer Gegner einer Innenentwicklung. Vielen ist eine Brachfläche auf dem Nachbargrundstück lieber als ein neues fünfgeschossiges Haus mit spielenden Kindern. Hier muss die „Nachbar-Toleranz“ gestärkt werden. Das Bürgerbegehren gegen jegliche Art von Bebauung ist derzeit sehr puristisch und problematisch. Sie schützen zum Teil die mit Wohnungen Versorgten zu Kosten der Wohnungssuchenden.

Was halten Sie von der Idee des sogenannten „urbanen Gebiets“, das vom Bauministerium angestoßen wurde und explizit gemischte Nutzungen im Innenstadtbereich präferiert?

Auch mit der heutigen Baunutzungsverordnung können wir gemischte Strukturen schaffen. Wir müssen hier nur ein bisschen mehr Intelligenz reinstecken. Ich denke, gerade für kleinere Bauverwaltungen und Planungsverwaltungen ist dieses neue Instrument aber eine Hilfe.

Welche öffentlichen Instrumente, wie z.B. Städtebauförderungsprogramme, unterstützen das Leitbild der kompakten Stadt und sollten auch zukünftig verstärkt gefördert werden?

Im Vergleich zu anderen Nachbarländern, wie z.B. Frankreich haben wir noch Städte, die gut funktionieren. Auch hier gibt es soziale Segregation, aber nicht in dem Ausmaß wie in Paris, wo im Sommer in den Großsiedlungen am Stadtrand die Autos brennen. Zur Förderung einer Mischung, zur Erhaltung von vorhandenen Qualitäten und zur Neunutzung  sind alle Städtebauförderungsprogramme gut und hilfreich. Dank ihnen und der Tatsache, dass der Bund wieder sehr viel mehr Mittel zur Verfügung hat als noch in anderen Legislaturperioden, können sich unsere Städte weiterentwickeln.

Kann neben öffentlichen Mitteln aktive Stadtteilarbeit auch durch Bürger angestoßen werden? Welche Rolle spielt privates Engagement in der Stadtteilarbeit zukünftig?

Das Engagement der Zivilgesellschaft ist unverzichtbare Basis für zukünftige Stadtentwicklung. Dieses muss in Zukunft noch stärker gefördert und gestützt, aber auch gefordert werden. Hier können verschiedene Akteure helfen, wie z.B. die Kirchen, Bürgerstiftungen und überlokale Stiftungen, die solche Prozesse begleiten. Im Gegensatz zu früher ist dieser „bottom-up“ Prozess in der Planung inzwischen selbsttragend: die Bürger sind mündig und im positiven Sinne auch fordernd und aktiv mitgestaltend.

Betrachten wir den Wohnungsbau- und die Wohneigentumsförderung sowie die Wirtschaftsförderung und regionale Strukturpolitik ist es so, dass das Bauen in der Landschaft eher begünstigt wird, als dass sie Stadtinnenentwicklung fördern. Wie können wir eine Reform in diesen Bereichen erreichen?

Auch das unterscheidet sich zwischen den Bundesländern. NRW hat beispielsweise bestimmte Rahmenbedingungen bei der Wohnungsbauförderung gesetzt, wie z.B. dass Wohnungen in der Nähe von ÖV-Punkten, d.h. von S- oder Stadtbahnen liegen müssen. Das bedeutet eher Konzentration auf die Stadt und auf Siedlungsachsen und nicht ins flache Land. Andere Bundesländer haben solche Bindungen nicht. Man muss darüber nachdenken, wo Wohnungsbauförderung sinnvoll ist. Das kann in den Förderbedingungen festgelegt werden. Hier können Bund und Länder gewisse Vorgaben machen. Daneben haben wir in vielen Städten starken Zuzug. München, Stuttgart, Hamburg, Köln oder im Osten Leipzig merken das besonders. Es gibt einen Punkt, der in der Planungswissenschaft und Planungspolitik seit 1949 diskutiert wird: Müssen wir nicht mit dem verfügbaren Boden anders umgehen, so dass dort auch in die Preisstrukturen eingegriffen wird? Im Augenblick geschieht das nur behelfsweise, indem die Städte sich ein Vorkaufsrecht sichern lassen, um öffentliche Zwecke gewährleisten zu können, und dort, wo Eigentum des Bundes, der Länder oder der Städte da ist, das zu günstigeren Konditionen für Zwecke wie Wohnungsbau bereitgestellt werden kann. Das fällt den Städten nicht leicht aufgrund der klammen Kassen. Daher gibt es die relativ neuen Konzeptverfahren: Wenn ein Grundstück zum Verkauf angeboten wird, muss dahinter ein inhaltliches Konzept stehen, wie z.B. Mehrgenerationenwohnen, Wohnen für Kinderreiche etc. In diesen Fällen kann man städtische Grundstücke zu günstigeren Preisen zur Verfügung stellen.

Welche Rolle spielt hierbei die Immobilienwirtschaft? In vielen Fällen werden hier Projekte realisiert, die sich eher an die finanziell starke Bevölkerung richten.

Betrachtet man die Dinge stadt- und bauhistorisch, so haben wir schon immer sozial geteilte Städte gehabt. Früher waren das die Zünfte, die eher funktional getrennt waren, dann gab es die Viertel der an den Rand gedrängten Mitbewohner. Im Augenblick haben wir das eher in groß- und kleinbürgerlichen Quartieren – insbesondere dann, wenn Investoren eingreifen, die Wohnungsbau als renditebringende Geldanlage sehen über, aber selbst gar kein Wohninteresse haben. Hier müssen wir aufpassen und die Entwicklungen verfolgen. Die Gentrifizierung, d.h. die Verdrängung der sozial Schwächeren, muss begrenzt bleiben. Hier muss die Stadt eingreifen und die Miethöhe begrenzen, und Wohnungsbau mit den ansässigen Wohnungsbauunternehmen in den Quartieren betreiben, um dort auch ein breites Gemenge von Wohnungen anzubieten. Eine Patentlösung gibt es hierfür nicht. Was zählt sind Aufmerksamkeit und die Nutzung der verfügbaren Instrumente. München hat z.B. das Konzept der sozial gerechten Bodenordnung: Wenn jemand in der Innenstadt bauen will, muss er bestimmte Mittel abführen und einen bestimmten Anteil an Sozialwohnungen anbieten. Solche Konzepte sind immer strittig. Als Planer ist es unsere Aufgabe dringend zu vermeiden, dass „gated communities“ wie in den USA entstehen. Durchgängigkeit und soziale Mischung müssen immer gewährleistet sein. Dies zu erhalten ist nicht ganz einfach, aber möglich.

Gibt es aus Ihrer Sicht eine Stadt, die eine Vorreiterrolle als Stadt der Zukunft einnimmt?

Es gibt Nachhaltigkeitsindikatoren für Stadtentwicklung, die dies anzeigen. Führend sind hier Städte wie die bereits genannten: Wien, Zürich, Kopenhagen, aber auch Vancouver, Seattle. Je nach Gewichtung der Indikatoren können auch London und Paris darunter fallen, was ich persönlich nicht immer als gerechtfertigt empfinde, wenn man die Quadratmeterpreise für die Miete bedenkt.Was mich gesamtkonzeptionell überzeugt, ist Wien: hier wird sowohl strategische Stadtentwicklung, Mobilitätsentwicklung als auch Smart City Entwicklung betrieben und das alles mit großer Bürgerbeteiligung.

Vielen Dank für das inspirierende Gespräch.

Das Interview führte Marie Sammet


Klaus J. Beckmann

studierte Bauingenieurwesen an der TU Braunschweig und promovierte dort 1983 zum Dr.-Ing. Er erhielt 1985 einen Ruf an die Universität Karlsruhe. 1990 wurde er zum Technischen Beigeordneten der Stadt Braunschweig gewählt. 1996 wurde er zum Institutsleiter an das Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen berufen. Seit 1998 ist er Mitglied und war mehrere Jahre Vorsitzender des Beirates für Raumentwicklung. Von 2006 bis 2013 war er Wissenschaftl. Direktor des Deutschen Instituts für Urbanistik. Ab 2013 war er Präsident, zurzeit Vize-Präsident der Deutschen Akademie für Raumforschung und Landesplanung (ARL) und ist Mitglied der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech).

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