VERÄNDERTE VORZEICHEN – WIE DIE AUTOMOTIVE-BRANCHE ZUM INNOVATIONSTREIBER WERDEN KANN

© Stefan Fries


Herr Vogelskamp, ist die deutsche Automotive-Branche derzeit
eher Innovationstreiber oder Getriebener?

Da kann ich keine eindeutige Zuordnung vornehmen: Jeder Automobilkonzern hat unterschiedliche Fraktionen. Und langsam wird deutlich, welche Fraktion sich im Auf- und welche sich im
Abwind befindet. Unser Ziel als automotiveland.nrw muss es sein, die, wie ich sie nenne, „positiven Motoren“ zu identifizieren und mit ihnen zu arbeiten.

Wer sind denn die „positiven Motoren“ in den Unternehmen?

Das kann von Fall zu Fall unterschiedlich sein. Mal ist es der CEO, mal der Betriebsrat, mal Vertreterinnen und Vertreter der Entwicklungsabteilung. Sie müssen jeweils gegen die Widerstände ankämpfen, die die Transformation der Mobilität mit sich bringt. Damit meine ich weniger ein stures Festhalten am Verbrenner. Dass der keine große Zukunft mehr hat, steht als Konsens im Raum. Die Frage ist nur, wie lange diese Zukunft noch dauern soll. Und daran scheiden sich noch die Geister.

Das Potenzial, auch unter völlig veränderten Vorzeichen global weiter vorne mitspielen zu können, ist aus Ihrer Sicht aber in der Branche vorhanden?

Aber natürlich, es ist definitiv vorhanden. Das Potenzial muss nur entfesselt werden. Und das gilt sowohl für die OEMs als auch für die Zulieferer. Ich habe den sicherlich nicht ganz falschen Eindruck, dass die Zulieferer mitunter sogar als Treiber fungieren, die in gewisser Weise ihren traditionellen deutschen Auftraggebern Druck machen. Das ist ja auch verständlich, schließlich gibt es neue Kundschaft, vor allem aus den USA und Asien, die Neues von den Zulieferern erwartet. Das Beispiel der Volkswagen Group Components, die auch Dritte außerhalb des Konzern beliefert, zeigt, welche Rolle dem Zuliefergeschäft der Zukunft beigemessen
wird.  Warum nicht Teile für Robocars produzieren und verkaufen?

Und was ist mit der These, dass es bald weniger ums Verkaufen von Produkten als vielmehr ums Anbieten von Mobilitätslösungen geht?

Auch das stimmt meiner Meinung nach: Aus Produzenten werden Provider. Das große Ziel am Horizont ist ein umfangreiches Dienstleistungspaket, das unter anderem Flottenmanagement und Datenverwaltung umfasst. „Pay per use“-Ideen sind schon heute in rauen Mengen vorhanden. Nur ein winziges, aber signifikantes Beispiel: Wer sich von einem autonom fahrenden Wagen von A nach B bringen lässt, kann parallel eine Rückenmassage buchen, die der Hightech-Sitz ausführt. So kommt man total entspannt am Ziel an.

Als zentraler Bremsklotz der E-Mobilität gilt eine mangelnde Ladeinfrastruktur. Wie lange werden hierzulande noch Pkw mit herkömmlichem Antrieb verkauft?

Ich schätze, bis maximal 2040. Wer sich in den kommenden Jahren noch einen Diesel oder Benziner anschafft, nimmt entweder einen enormen Wertverlust in Kauf oder plant eine sehr lange Nutzung bis zur Schrottpresse. Was die Ladeinfrastruktur angeht, handeln Automobilhersteller ja teilweise bereits auf eigene Faust und präsentieren unter anderem mobile Ladelösungen. Klar ist, dass die energetische Seite sehr lange ausgeblendet wurde und noch immer wird. Es braucht künftig neue Partnerschaften der Industrie mit der Energiewirtschaft und der öffentlichen Hand.

Vielen Dank für Ihre spannenden Einschätzungen.

STEPHAN A. VOGELSKAMP
ist Geschäftsführer von automotiveland.nrw e.V. sowie der Bergischen Struktur- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft
mbH. Zu den fachlichen Hauptthemen des Diplom-Ökonomen gehören die Bereiche Digitale Transformation, Innovationsgestaltung und Neue Mobilität.

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