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Herr Prof. Fastenmeier, wenn wir über Mobilität und Mobilitätsverhalten sprechen, stoßen wir ganz schnell auch auf die Themen Akzeptanz und Nutzerverhalten. Das, was wir über die Auswirkungen unserer Mobilität auf unsere Umwelt und auch die Effekte auf den Klimawandel wissen, steht im Widerspruch zu unserem Verhalten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtt (DLR) hat in mehreren Befragungen seit Mai 2020 ermittelt, dass durch die Corona-Pandemie der motorisierte Individualverkehr, sprich das Auto, eine Art Renaissance erlebt. Und vor allem Menschen, die bisher einen Mobilitätsmix nutzten, sind vermehrt im eigenen Pkw unterwegs – oder denken über eine Anschaffung nach. Natürlich liegen hier Beweggründe wie etwa Angst vor einer Ansteckung mit dem Corona-Virus in der Bahn zugrunde. Aber eigentlich wissen wir, dass wir dringend vom Auto wegkommen, viel mehr den ÖPNV nutzen müssten, aufs Fahrrad steigen oder auch mal zu Fuß gehen, denn gerade im städtischen Raum ließen sich Strecken unter fünf Kilometer gut ohne Auto bewältigen. Woher kommt also diese Diskrepanz zwischen Wissen und Handeln?

Das ist natürlich ein großes Thema. Aber ich bin mir gar nicht so sicher, ob man diese Entwicklung tatsächlich als Renaissance bezeichnen kann. Das Auto war immer und ist nach wie vor das Verkehrsmittel Nummer eins. Es gab in den letzten Jahren vielleicht eine „Mini-Delle“ in der Statistik, die aber eher auf eine gute ÖPNV-Anbindung in Ballungsräumen zurückzuführen ist sowie auf die Tatsache, dass gerade Jüngere oftmals nicht finanzstark genug sind, um ein Automobil anzuschaffen und es instandzuhalten, zumal die Preise immer weiter steigen. Corona hat nun diese „Delle“ wieder ausgeglichen. Die Vorteile, die das Auto bietet, liegen auf der Hand: Es verspricht Unabhängigkeit und Privatsphäre, es ist fahrplanunabhängig verfügbar. Und dort, wo ein Auto verfügbar ist, wird es auch genutzt – egal, was die individuellen Umwelteinstellungen besagen.

Woran liegt das?

Es gibt einige Gründe dafür. In der Verkehrspsychologie wird zwischen verschiedenen Motivatoren unterschieden. Es gibt einerseits die sogenannten materiellen Motivatoren, bei denen vor allem infrastrukturelle Fragen von Bedeutung sind. Die heutigen Städte sind stark auf das Automobil ausgerichtet, es wird Verbraucher:innen also leicht gemacht, individuell motorisiert unterwegs zu sein. Zusätzlich spielt hier der habituelle Führerscheinerwerb eine Rolle, der quasi die Eintrittskarte ins gesellschaftliche Leben ist. Umgekehrt wird jemand, der oder die nicht mehr in der Lage ist, ein Fahrzeug zu führen, exkludiert oder hat erschwerten Zugang zu bestimmten Bereichen des Lebens. Außerdem gibt es subjektiv-rationale Motivatoren, die Faktoren wie Zeit, Unabhängigkeit, Freiheit und Kosten einbeziehen – wobei letztere stark rationalisiert werden, indem beispielsweise nur Benzin- und Ticketkosten verglichen werden, nicht aber Instandhaltung, Verschleiß und Versicherung. Dazu kommen noch die sozio-emotionalen Motivatoren, wozu auch die bereits angesprochene Privatsphäre gehört: Das eigene Automobil kann frei nach dem individuellen Geschmack gestaltet werden. Was vielleicht weniger in Städten, aber dafür umso mehr auf Landstraßen und Autobahnen auftritt, ist der Faktor Risiko. Vielen Menschen sagt diese gewisse „Angstlust“ zu, also das Spüren eventueller Gefahr. Die gibt es auch beim Fahrrad, aber da sind die anderen Motivatoren nicht oder zumindest weniger stark vertreten. Wenn es wirklich nur um den Wegezweck geht, kommt der öffentliche Verkehr ins Spiel – zumindest in Städten.

Hätten eine Verkehrswende und damit einhergehende systemische Änderungen die Chance, diese Faktoren aufzubrechen?

Das ist ein schwieriges Thema. Es gibt zwar eine Art „allgemeines Umweltbewusstsein“, allerdings kehrt es nicht unbedingt in den persönlichen Alltag ein. Zusätzlich haben viele Menschen auch ein Alibi-Umweltbewusstsein und gehen nur den Weg des geringsten Widerstands, trennen also beispielsweise die Joghurtbecher – und fahren dennoch kurze Strecken mit dem Auto. Das Umweltbewusstsein ist durch die kleine Tat also schon erschöpft.
Es geht bei der Nutzung von Verkehrsmitteln mithin weniger um die grundsätzliche Einstellung als um Gewohnheiten und Emotionen. In der Lernpsychologie spricht man vom „Gesetz des Erfolgs“: Solange Verhaltensweisen als positiv erlebt werden, werden sie verstärkt. Daher wird die Verkehrswende ohne eine systemische Herangehensweise nicht funktionieren, denn das Ziel muss es sein, andere Verkehrsmittel mit ähnlich positiven Eindrücken zu versehen. Dafür müssen alle Systemelemente gleichzeitig betrachtet werden. Hinzu kommt, dass die zwangsläufig erforderlichen Umgestaltungsmaßnahmen gezielter, interdisziplinärer und durchdachter sein müssen, als es momentan häufig der Fall ist.

Müssen wir unsere Städte also neu planen?

Ja, an neuer Planung inklusive baulicher Veränderungen kommen wir nicht vorbei; ob man nun über den autogerechten Stadtumbau spricht oder über die nun bevorstehende Mobilitätswende.
Ein in der Breite nutzbares ÖPNV-Netz braucht intelligente Wegeverbindungen in Form von Tangentialen, um auch entlegeneren Stadtbezirken einen benutzerfreundlichen Anschluss zu ermöglichen. In vielen Städten und Ballungsräumen mangelt es daran, teilweise geht eine Verbindung von Südwesten nach Südosten über das Stadtzentrum. Zusätzlich ist eine Veränderung der Taktung vonnöten, vor allem in den Abendstunden, denn häufig ist nicht der Hinweg in die Innenstadt problematisch, sondern der spätere Rückweg. Hier ist Berlin ein positives Beispiel: Um sich in der Stadt zu bewegen, ist das Auto unnötig. Das spiegelt sich auch im Modal Split wider – so konnte Berlin die Hauptstadt des Nachtlebens werden. Es hängen also auch kulturelle Thematiken mit der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse zusammen.

Stufen Sie private Dienstleistungen wie Sharing-Angebote in dieser Hinsicht als zukunftsfähig ein?

Ich sehe den Anteil in den nächsten Jahren zwar zunehmen, auch etwa durch das autonome Fahren, das irgendwann gängige Praxis sein wird. Letztlich spricht Sharing aber nur eine bestimmte Bevölkerungsschicht an, und zwar die modernen, städtischen, sehr mobilen Personen. Es gibt eine Menge „freischwebender“ Mobilitätsangebote, die auch genutzt werden; ich gehe jedoch davon aus, dass es sich auf niedrigem Niveau konsolidieren wird.

Sie sprechen einen gesellschaftlichen Ausschluss an, der hierbei vielleicht eher mentalitätsinduziert ist, aber auch an anderer Stelle auftritt. Schließlich sind auch Elektroautos momentan noch eher unerschwinglich – vor allem im Vergleich zu gebrauchten Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Ja, gerade im Hinblick auf die Elektromobilität muss dieser Faktor mehr mit in die Diskussion einbezogen werden. Der herkömmliche Kleinwagen stirbt gerade aus und wird durch die elektrifizierte Version ersetzt, zusätzlich werden immer mehr große SUV produziert, bloß nicht mehr mit Verbrennungsmotor. Der Weg hin zum weniger schmutzigen Automobil ist selbstredend der richtige, jedoch multipliziert sich der Kaufpreis mit
dieser Entwicklung – und der Gebrauchtmarkt entwickelt sich immer weiter zurück. Auch E-Bikes sind für Menschen mit kleinem Geldbeutel keine Alternative. So gehen Möglichkeiten zur Teilhabe verloren, was ich gerade mit Blick auf ältere Menschen, die größtenteils von niedrigen Renten leben, als sehr bedenkliche Entwicklung sehe. An einem gut funktionierenden ÖPNV kommt führt kein Weg vorbei.

Ebenso wenig wie an einer Auseinandersetzung mit dem eigenen Nutzungsverhalten. Wie könnten hierfür psychologische Anreize geschaffen werden?

Es gibt ja zum Beispiel einige Modellstädte, die den ÖPNV kostenlos anbieten. Diesen Ansatz finde ich durchaus sympathisch, schließlich ist es die kommunale Hoheitsaufgabe, diese durch Steuergelder ohnehin mitbezahlte Infrastruktur bereitzustellen. Momentan steigen die Preise für den ÖPNV, während parallel Verbindungen abgebaut werden, weil sie sich nicht mehr rentieren. Das passt meiner Ansicht nach nicht zusammen. Durch psychologische Anreize allein, in Form der Trias „Sensibilisierung, Information, Motivation“, wird nicht viel passieren. Die systemischen Änderungen müssen die alltagspraktische Anwendung des Umweltbewusstseins ermöglichen. Vielleicht kann die „Liebesbeziehung“ zwischen Mensch und Auto so überwunden werden.

Wann ist diese eigentlich entstanden?

Im Grunde war das eine Entwicklung, die mit der Massenmotorisierung einherging und von der Werbeindustrie massiv befeuert wurde. Es hieß überall, das Auto sei besonders sportlich, man könne sich verwirklichen, man sei Teil einer modernen Bewegung. Die Automobilindustrie schaffte es, Bedürfnisse zu wecken. Genauso lief es dann später beim SUV, der nicht gebraucht, aber dankend angenommen wurde. Aber ein wichtiger Punkt in
der Entwicklung dieser Objektliebe war auch die Verwendbarkeit des Automobils. Bei Befragungen zur Qualität einzelner Verkehrsmittel zu bestimmten Zwecken errang es nie herausragende Platzierungen, während Schiff und Flugzeug beim Punkt freizeitliche Nutzung stets vorne lagen. Diese eignen sich aber natürlich nicht für den alltäglichen Arbeitsweg. Das Auto ist für alle Zwecke einsetzbar und somit ein selbstverständliches Universalverkehrsmittel, immer greifbar, immer einsatzbereit. So wurde es zum gewohnheitsmäßigen Bestandteil des Alltags.

Was wünschen Sie sich für die Mobilität der Zukunft?

In erster Linie wünsche ich mir schmutzreduzierte, geräuscharme Automobile, die erschwinglich und praktikabel sind. Noch wurden bei keinem Modell alle vier Faktoren gleichzeitig verwirklicht. Außerdem sollten dort, wo es möglich ist, unnötige Wege vermieden werden – privat wie gewerblich.

Herr Prof. Fastenmeier, besten Dank für das Gespräch.

Prof. Wolfgang Fastenmeier

ist nach Stationen an der Ludwig-Maximilians- Universität München und der TU München seit 2012 Professor für die Psychologie des Verkehrswesens an der Psychologischen Hochschule Berlin. Seine Arbeitsschwerpunkte sind Verkehrssicherheit, Verkehrs-, Arbeits- und Ingenieurpsychologie. Der gebürtige Münchner ist u.a. Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) sowie seit 2014 Obergutachter im Fahrerlaubniswesen in Kooperation mit dem Institut für Rechtsmedizin der LMU München. Seit 1991 ist er Inhaber von „mensch-verkehr-umwelt – Institut für Angewandte Psychologie“ (mvu) (1991-2000 unter der Bezeichnung „Diagnose & Transfer“). Prof. Fastenmeier ist Herausgeber und Autor zahlreicher wissenschaftlicher Publikationen im nationalen und internationalen Rahmen.