MAIKE PUHE: DER (IR)RATIONALE MENSCH

Die Technikfolgenabschätzung ist ein recht junges Fachgebiet. Könnten Sie eine kurze Einführung in Ihre Arbeit geben?

 

Am Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse, kurz ITAS, des Karlsruher Instituts für Technologie forschen wir mit dem wesentlichen Ziel der Beratung der Forschungs- und Technikpolitik. Ich selbst beschäftige mich in meiner Dissertation mit der Frage, wie sich persönliche, soziale Netzwerke auf Mobilitätsentscheidungen auswirken. Die zugrunde liegende technische Innovation ist die umfassende Transformation des Verkehrssystems, die Forscher und Experten für möglich und nötig halten. Die Ergebnisse meiner Arbeit fließen anschließend in das am Institut für Verkehrswesen des KIT entwickelte Verkehrsmodell mobiTopp. mobiTopp ermöglicht die Simulation neuer Verkehrskonzepte, wie der Elektromobilität oder Carsharing, und gibt so Hinweise zur nachhaltigeren Gestaltung von Verkehrssystemen.

Momentan wirkt es tatsächlich eher so, als leisteten Sie Pionierarbeit …

Meiner Arbeit liegt die Einschätzung zugrunde, dass es im Bereich der Mobilität zu einer ganzen Reihe grundlegender Veränderungen kommen wird. Dazu gehören neue Carsharing-Angebote, multimodale Informationsplattformen, das autonome Fahren und vieles mehr. Momentan dreht sich der öffentliche Diskurs um die Annahme, dass die Veränderung des Angebotes auch Verhaltensveränderung in großem Ausmaße mit sich bringen wird. Allerdings wissen wir noch nicht, in welchen Bereichen die Veränderungen erfolgen und in welche Richtungen sie uns bewegen werden. Anders als die technikzentrierten Erklärungen untersuche ich in meiner Arbeit, welche Rolle soziale Prozesse bei der Erneuerung des Verkehrssystems spielen. Ich gehe dabei davon aus, dass soziale Strukturen, also die Regeln, unter denen wir zusammenleben, bei menschlichen Entscheidungen eine ebenso wichtige Rolle spielen. Dies schränkt bei aller Angebotserweiterung unsere Freiheitsgrade teils erheblich ein. Viele Entscheidungen sind vor diesem Hintergrund gar nicht mehr so variabel. Für eine tiefgreifende Transformation des Verkehrssystems müssten sich fest etablierten Nutzungsroutinen aber ebenfalls ändern. Mein Eindruck ist jedoch, dass der Mensch ein Gewohnheitstier und in seinen Abläufen oft festgefahren ist.

Wie genau wirken sich Ihrer Forschung zufolge soziale Beziehungen auf unser Verkehrsverhalten aus und inwieweit verändert diese Einsicht unser Verständnis der Mobilität?

In meiner Arbeit versuche ich, die Stabilität bzw. Veränderbarkeit der Alltagsgestaltung von Menschen besser zu verstehen. Dabei gehe ich davon aus, dass Menschen in ihrem Alltag verschieden intensive Beziehungen pflegen. Das daraus entstehende soziale Netzwerk umfasst enge Freunde und Familienmitglieder, aber auch den eigenen Arbeitsplatz, Freizeit- oder Einkaufsmöglichkeiten. Jede dieser Beziehungen unterliegt unterschiedlichen Regeln und Verbindlichkeiten, beispielsweise was die Häufigkeit, den Zeitpunkt oder den Ort eines Treffens angeht.

Die Analyseinstrumente der Verkehrsplanung verstehen Menschen als rationale Akteure, die gemäß Parametern wie Kosten, Fahr- und Wartezeiten handeln. Sicherlich ist es korrekt, dass räumliche, zeitliche und ökonomische Faktoren eine große Rolle bei der Wahl der Verkehrsmittel spielen. Diese Variablen wurden in der Forschung schon sehr gut untersucht. Allerdings finden soziale Anforderungen und Dynamiken innerhalb unterschiedlicher Lebensbereiche in dieser Sichtweise keine Beachtung. Wenn also in bestimmten Bevölkerungskreisen die gesellschaftliche Erwartung vorliegt, seine Einkäufe in einem Bioladen zu erledigen, sind Einkaufsziele nicht einfach austauschbar, sondern an feste Kriterien gebunden, die im Moment noch außerhalb der Grenzen gängiger Verkehrsmodelle liegen.

Der Mensch als sozialer Verkehrsakteur handelt also aufgrund seiner Einbindung in gesellschaftliche Kontexte nicht nur pragmatisch im Sinne von räumlichen, zeitlichen und ökonomischen Gesichtspunkten. Wie genau wirkt sich diese soziale Dimension im Konkreten aus?

Aus meinen Forschungsinterviews ging hervor, dass Menschen die unterschiedlichen Beziehungen, die sie pflegen, auch ganz unterschiedlich gewichten. Bleiben wir bei dem Beispiel mit dem Supermarkt. Es gibt Menschen, die wählen ihren Supermarkt pragmatisch aus, beispielsweise danach, ob er günstig gelegen ist. Andere wiederum verwenden relativ viel Zeit darauf, bestimmte Produkte in ausgewählten Supermärkten zu besorgen. Welche Lebensmittel diese Person kauft und wo sie zu beschaffen sind, sind dabei wohlüberlegt, jedoch nach anderen Gesichtspunkten als Zeit- und Kostenminimierung. Beide Typen zeigen erst einmal ein relativ stabiles Verhalten, in der Regel kaufen sie in dem immer gleichen Supermarkt ein. Wesentlich ist aber, dass die Motive unterschiedlich sind und somit möglicherweise auch die Reaktion auf Veränderungen.

Auf der einen Seite erklärt also die Intensität einer Beziehung stabiles Verhalten im Hier und Jetzt, auf der anderen Seite bietet es aber auch Anhaltspunkte für langfristige, sozialstrukturelle Veränderungen. Nehmen wir das Beispiel Erziehung. In vielen Familien wird es heute als normal empfunden, seinen Kindern in der Freizeit ein möglichst breites Angebot an Spiel und Unterhaltung zu bieten. Eltern investieren viel Zeit und Energie darauf, ihre Kinder zu unterschiedlichsten Angeboten in Vereinen, Kirchen oder Kultureinrichtungen zu bringen. Das freie Spielen in der Nachbarschaft, bei dem die Kinder selbstständig zum nächstgelegenen Spielplatz laufen, verliert hingegen an Bedeutung. Die gesellschaftliche Entwicklung, dass viele Familien eine Beziehung zu institutionalisierten Freizeitangeboten pflegen, haben auch eine verkehrliche Dimension. Die Freiheitsgrade, die mit einem Spielplatzbesuch oder einem festen Freizeitangebot verbunden sind, sind ganz unterschiedlich. Und damit auch die Bereitschaft, neue Angebote anzunehmen oder überhaupt erst wahrzunehmen.

Wäre ein solches Modell, das Raum, Zeit und soziale Verpflichtungen gemeinsam denkt, in der Lage unser Verkehrsverhalten vorauszusagen?

Modelle können keine eindeutigen Zukunftsprognosen erstellen. Sie können aber dabei helfen, begründete Aussagen darüber zu machen, was unter bestimmten Voraussetzungen zu erwarten ist und in welchen Bereichen noch Unsicherheiten bestehen. Das erklärte Ziel von Verkehrsmodellen ist es, die kausalen Mechanismen, die zu bestimmten Verkehrsentscheidungen führen, in ihren Zusammenhängen zu erkennen. Erst durch das Verständnis der sozialen Zusammenhänge rückt die Abbildung umfassender soziotechnischer Entwicklungen, wie sie von der Digitalisierung des Verkehrssystems erwartet werden, in greifbare Nähe.

Mit der Stadt der kurzen Wege oder auch der autogerechten Stadt wurden „angebotsbasierte“ Infrastrukturmaßnahmen vorangetrieben. Damit sind Maßnahmen gemeint, die das Verhalten der Menschen durch ein verbessertes Angebot beeinflussen wollen. Wie erfolgreich waren diese Maßnahmen, ohne dass sie die von Ihnen angesprochene Entscheidungsfindung in großem Maße berücksichtigen?

Die autogerechte Stadt war letztlich durchaus erfolgreich. Unsere Lebensgewohnheiten sind in vielen Bereichen autoabhängig. Eine Infrastrukturmaßnahme ist natürlich immer ein langfristiges Projekt, was vor allem daran liegt, dass die Bürger neue Umstände in ihren Alltag integrieren müssen. Daraus entstehen Verhaltensgewohnheiten, die sich wiederum auf die Technik- und Infrastrukturgestaltung auswirken. Das Konzept der autogerechten Stadt hat letztlich bestimmte, heute noch existente gesellschaftliche Abläufe mitgeprägt. Ich denke dabei auch an die Normalität, den Einkauf auf der grünen Wiese zu erledigen oder die räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsorten.

Die Stadt der kurzen Wege ist letzten Endes ein Versuch, einige der Verfehlungen der autogerechten Stadt zu revidieren. Meiner Meinung nach kann das aber nur in Ansätzen funktionieren. Dazu vielleicht noch ein Beispiel: In bestimmten Kreisen, vor allem dem Bildungsbürgertum, wird die Bildung der Kinder zunehmend als wichtig angesehen. Das heißt, dass Schulen ausgewählt werden, die nicht unbedingt nah, sondern in ihrem Lehrangebot vergleichsweise besonders sind. Selbst wenn also in jedem Stadtviertel eine Schule vorhanden ist, hat dies nicht zwangsläufig zur Folge, dass Eltern ihre Kinder auch in diese Schule geben werden. Es gibt also beides: Manche Dinge nehmen wir wahr, weil sie räumlich und/oder zeitlich opportun sind, dann funktioniert die Stadt der kurzen Wege. Bei anderen Entscheidungen hingegen, steht die Aktivität im Vordergrund. Ich entscheide also erst, auf welche Schule mein Kind geht und sehe dann, wie ich es dahin befördere. Meine Interviews legen nicht den Verdacht nahe, dass sich das auf bestimmte Lebensbereiche beschränkt. Es ist vielmehr so, dass den einen Menschen das Einkaufen enorm wichtig ist, den anderen die Bildung ihrer Kinder und wieder andere ziehen enorm viel Selbstbewusstsein daraus, die hippsten Cafés der Stadt aufzusuchen.

Innerhalb der Stadt treffen wir auf sehr heterogene Bevölkerungsgruppen. Nehmen wir den ländlichen Raum ebenfalls in den Blick, wird die Sache umso schwieriger. Nach welchen Merkmalen definieren Sie Bevölkerungsgruppen und teilen Sie somit für Ihre Forschung ein?

Das lässt sich momentan noch nicht abschließend sagen. Derzeit befasse ich mich noch mit der Auswertung des Interviewmaterials. Eine Stadtgesellschaft ist, wie Sie richtig anmerken, sehr heterogen, was sich in der Alltagsgestaltung und den unterschiedlich intensiven Beziehungen widerspiegelt. Während die einen eine intensive Beziehung zu bestimmten Supermärkten oder den Freizeitangeboten ihrer Kinder pflegen, erleben andere Menschen ihre Arbeit als sinnstiftend oder messen innerfamiliären Treffen eine hohe Bedeutung bei.

Es liegt zunächst nahe, die Akteure in der Stadt auf der Ebene der Bildungs- und Statusgruppen zu unterteilen. Ich denke, vor allem die Bildung ist hier ein entscheidender Faktor. Unsere Umfragen haben bisher ausschließlich in Innenstadtbezirken stattgefunden. Wie sich die Unterteilung in Stadt und Land letztlich widerspiegelt, ist daher zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abzusehen. Meine Vermutung ist aber, dass die Menschen im Umland der Städte wichtige Beziehungen in die Stadt hinein pflegen. Wenn diese Menschen in Zukunft nicht so einfach wie heute, beispielsweise mit dem Auto, in die Stadt gelangen würden, würde das sicherlich zu Widerstand führen. Das ist aber stark von der Intensität dieser Beziehungsgeflechte abhängig.

Dennoch kann die Bildungsvariable kein alleiniger Indikator sein. Es gibt Menschen, denen bestimmte Freizeitaktivitäten besonders wichtig sind. Hobbys können durchaus identitätsstiftend sein. Dafür nehmen sie teilweise weite Wege in Kauf. Vielleicht ergeben sich aus unserer Forschung Muster, die darauf hinweisen, dass verkehrsintensive Freizeitaktivitäten auch eine erhöhte Reisebereitschaft in anderen Lebensbereichen erklären. Zum jetzigen Zeitpunkt beginnen wir aber zunächst zwischen ganz pragmatischen Entscheidungen und komplexeren, die meist sozial motiviert sind, zu unterscheiden. Diese Unterscheidung erscheint sinnvoll und wird durch das Interviewmaterial gestützt.

Im Zuge der Moderne wurde der Mensch zum Individualisten. Mit Ihrer Forschung behaupten Sie nun Gegenteiliges. Tatsächlich spielt in der Mobilitätsplanung des Menschen sein soziales Umfeld eine ganz entscheidende Rolle. Müssen wir unser Menschenbild revidieren? 

Nein, ich stelle ja nicht infrage, dass Individuen heute in ihrem Selbstverständnis und ihrer Lebensgestaltung enorme Freiheitsgrade genießen, die natürlich auch mit bestimmten Zwängen einhergehen, sondern rücke die Beziehungen, die aus diesem Spannungsfeld entstehen, ins Zentrum. Fest steht: Wenn wir davon ausgehen, dass alle Entscheidungen absolut variabel sind, verkennen wir den Menschen, der in seinen Gewohnheiten oft sehr festgelegt ist. Entscheidungen werden durch die jeweiligen Lebensbereiche, in denen sie stattfinden, mitgeprägt. Ich bin überzeugt, dass wir diese Prozesse verstehen müssen, um sinnvolle Aussagen über die Erwartbarkeit bestimmter Entwicklungen treffen zu können. Die Hinweise dafür finden wir nicht nur im Verkehrssystem. Fragen, wie heute Familie gelebt, wie gearbeitet und wie gegessen wird, rücken zunehmend in unseren Forschungshorizont. All dies müssen wir verstehen, um zu erkennen, wie eine Mobilitätstransformation gelingen kann.

Für die Verkehrswissenschaften ist es sicherlich noch ein neues Phänomen, dass dieses Thema nun auch von der sozialwissenschaftlich geprägten Forschung beachtet wird und nicht lediglich von Ökonomen und Ingenieuren mit ihrem ganz bestimmten Weltbild und ihrer Expertise. Dies führte in der Vergangenheit zu einer Vielzahl wichtiger Erkenntnisse – andere Dinge haben wir dafür aber noch nicht vollumfänglich verstanden.

Ist die Interdisziplinarität also das Mittel der Wahl?

Definitiv und mit allen Schwierigkeiten, die sie mit sich bringt. Man muss eine gemeinsame Sprache finden und auf beiden Seiten der Disziplinen Abstriche machen. Die Position in der Technikfolgenabschätzung ist nicht immer ganz unkompliziert, doch in fast jeder Kooperation werden die jeweiligen Expertisen beidseitig anerkannt.

Vielen Dank für das interessante Gespräch!


Maike Puhe

studierte von 2002 bis 2009 Geographie, Volkswirtschaft und Soziologie an der Universität Trier. Seit 2010 ist sie am ITAS beschäftigt, zunächst als wissenschaftliche Mitarbeiterin, seit Januar 2017 als Doktorandin. Dort ist sie Teil einer Forschungsgruppe, die sich mit Mobilitätszukünften beschäftigt. Ihre Forschungsschwerpunkte umfassen die Wechselwirkungen von technischen Innovationen und sozio- ökonomischen Entwicklungen innerhalb des Verkehrssystems. Im Speziellen beschäftigt sie sich mit Dynamiken auf Akteursebene, insbesondere der Nutzerseite. Empirisch arbeitet sie mit qualitativen und vergleichenden Methoden, wie Szenarienentwicklung, Interviews und Experten-Workshops.

Sie arbeitete an mehreren Projekten für das STOA-Panel des Europäischen Parlaments, darunter einProjekt zu „Urban Transport“ mit Fokus insbesondere auf Wahrnehmungen von Nutzern undEinflussfaktoren auf deren Verhaltensmuster sowie eine Studie zu „Integrated urban e-ticketing“, welches sie leitete. Außerdem leitete sie das Projekt „Hoch hinaus“ zum Potential urbanerLuftseilbahnen in Baden-Württemberg. Ihr Dissertationsthema, in dem sie sich mit den sozialen Aspekten von Mobilitätswahlentscheidungen beschäftigt, hat sich im Zuge einer Kooperation mit dem Institut für Verkehrswesen (IfV) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) entwickelt.


© Denys Nevozhai

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